Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)

El sistema de caminos no pavimentados de Argentina representa el 86 % de la red total del país. Existen alrededor de 80.000 kilómetros pavimentados entre rutas nacionales y provinciales, y posiblemente 500.000 kilómetros de caminos rurales. Esto implicaría al menos dos conclusiones preliminares: el bajo porcentaje de caminos pavimentados para un país tan extenso y con tanto potencial productivo y social; y segundo, la falta de un plan básico para determinar la longitud de red no pavimentada.

La producción agroindustrial se desarrolla en todo el territorio, con mayor o menor intensidad geográfica en función de la estrategia en las inversiones privadas, y los mayores o menores incentivos estatales. También el arraigo social y todo lo que ello implica: la ruralidad es un modo de vida que en la actualidad puede poseer el mismo estándar de vida que en cualquier gran ciudad en cuanto a su conectividad.

La pavimentación de caminos en Argentina tuvo su auge a partir de la segunda mitad del siglo pasado, pero fue perdiendo impulso en los últimos 40 años. Y la red no pavimentada ha tenido tantos vaivenes como regiones, provincias y gobiernos locales tiene nuestro territorio. Esta red representa hoy el 85% del total.

Cuando se analiza el comportamiento en servicio de la red vial no pavimentada, en general puede observarse que con tránsitos mayores a 50-60 vehículos diarios, se requiere un mantenimiento (perfilado y reconformado) prácticamente periódico. Con tránsitos diarios mayores, el mantenimiento debería incrementarse notablemente, no siendo muchas veces posible. Esto lógicamente dependerá del tipo de suelo, clima, tránsito, pero la realidad en mayor o menor medida es común a toda la provincia, exceptuando aquellas regiones con suelos de alta calidad.

Sin embargo, si se requiere transitabilidad permanente, incluido los días de lluvia como es el caso de la lechería, no es suficiente la tarea de mantenimiento de rutina, pues el material “suelo natural del camino” pasa a constituir la variable central del problema: bajo estados de saturación hídrica, la resistencia de la estructura para soportar las cargas del tránsito es insuficiente en el caso de suelos con baja capacidad portante.

Debido a lo anterior, es necesario entonces implementar mejoras a la estructura del camino. En la jerga común de la técnica vial, se denomina a tal acción la “estabilización” del suelo.

Una fuerte intervención en la red secundaria de aproximadamente 160.000 kilómetros de extensión, ocasionaría un doble efecto: lograr mayor transitabilidad bajo inclemencias del tiempo, y además derramar en las redes terciarias la asignación de recursos en personal y equipos viales. Actualmente se utiliza la mayor cantidad de recursos en esta red secundaria, muchas veces con resultados insuficientes como es el caso de cuencas productivas donde el camino de suelo natural ha dejado de ser una opción válida. Valen iguales consideraciones para atender cuestiones sociales; aún hoy poblados, escuelas rurales y parajes, tienen accesos de suelo natural.

Lo cierto es que el transporte, mayoritariamente carretero, es el eslabón irreemplazable aún en el mediano plazo, con toda nuestra ruralidad social y productiva. Dicho de una manera más dura: el desarrollo se produce a través del camino, o no hay desarrollo posible.